Het begrip dB(A)

 

Geluidniveaus in decibel

 

Geluid wordt fysisch gekenmerkt door sterkte en toonhoogte. De sterkte van het geluid wordt uitgedrukt in decibel (dB). Omdat de luchttrillingen bij harde geluiden vele miljoenen malen heviger zijn dan bij zachte, is de decibel een logaritmische verhoudingswaarde in plaats van een rechtlijnige maat.

Het geluid van verkeer op een weg is samengesteld uit verschillende toonhoogten. Het menselijk gehoor neemt midden en hoge tonen beter waar dan lage en zeer hoge tonen van eenzelfde sterkte. Met deze selectieve gevoeligheid van het gehoor wordt rekening gehouden door het toepassen van een zogenaamd A-filter in de meetapparatuur. De geluidsterkte wordt dan uitgedrukt in dB(A).

 

Omdat de decibel een logaritmische eenheid is, mogen we deze niet zomaar optellen en aftrekken. Als twee personenauto’s elk een geluidniveau van 80 dB(A) produceren, is hun gezamenlijke geluidniveau geen 160 dB(A) maar 83 dB(A). Twee even sterke geluidbronnen veroorzaken samen slechts 3 dB(A) meer dan één afzonderlijk.

Als een zware vrachtauto een geluidniveau van 90 dB(A) produceert en we tellen de passerende personenauto van 80 dB(A) daarbij op, dan komen we uit op een geluidniveau van 90,4 dB(A). De personenauto verhoogt het geluidniveau nauwelijks; de bepalende geluidbron is de vrachtwagen.

 

Bovenstaand principe geldt ook voor verkeersstromen. Als we de verkeersintensiteit op een weg halveren, dan wordt een geluidvermindering van 3 dB(A) bereikt. Een verdubbeling van de verkeersintensiteit levert 3 dB(A) meer op.

Een verandering van 3 dB(A) is voor het menselijk oor maar net vast te stellen. Pas een verschil van 5 dB(A) is goed waarneembaar. En een geluid met een 10 dB(A) lager niveau horen we als half zo luid. Om die halvering van het lawaai te bereiken moeten we de verkeersintensiteit door tien delen. Andersom: van een verdubbeling van het geluid is sprake als de verkeersintensiteit met een factor tien toeneemt.

 

Geluidbelasting door verkeer op een weg

 

Als gevolg van het passeren van voertuigen varieert het geluidniveau langs een weg voortdurend. Het is gebruikelijk om bij wegverkeer het verloop van het geluidniveau over een langere tijd vast te leggen. Hieruit wordt dan een gemiddelde waarde bepaald, het zogenaamde equivalente geluidniveau LAeq. Het  LAeq heeft dus steeds betrekking op een bepaalde periode: een uur, een dag of een nacht.

 

Het etmaalverloop van het LAeq bij verkeerswegen laat een minimum zien gedurende de nacht en een maximum tijdens de spitsuren. Volgens de Wet geluidhinder moet het LAeq voor twee perioden worden bepaald: de dagperiode (van 7 – 19 uur) en de nachtperiode (van 23 – 7 uur). Om de nachtwaarde vergelijkbaar te maken met de dagwaarde wordt die met 10 dB(A) verhoogd. Vervolgens bepaalt de hoogste van die twee waarden de zogenaamde etmaalwaarde. Het is de etmaalwaarde die wordt getoetst aan de in de Wet geluidhinder opgenomen grenswaarden.

 

Geluidproductie door motorvoertuigen

 

Hoeveel geluid een (motor)voertuig produceert, wordt voornamelijk bepaald door het type voertuig, de rijsnelheid en de soort wegverharding. Naast het motorgeluid draagt ook het zogenaamde “rolgeluid”, veroorzaakt door de banden, bij aan de totale geluidproductie.

In het stadsverkeer overheerst meestal het motorgeluid, tenzij het klinkerwegdek betreft. Naarmate de snelheden hoger worden, neemt het bandengeluid toe. Op auto(snel)wegen is het bandengeluid overheersend, zowel bij personenauto’s als vrachtauto’s.

 

Bij 50 km/uur gemiddeld kunnen we, uitgaand van asfalt, de geluidproductie van een middelzware vrachtwagen gelijk stellen aan die van 13 personenauto’s, Van één zware vrachtauto is de geluidproductie zelfs gelijk aan die van 40 personenauto’s! Dit betekent dat een middelzware vrachtauto gemiddeld 11 dB(A) meer en een zware vrachtauto gemiddeld 16 dB(A) meer geluid veroorzaakt dan een personenauto. Het effect hiervan is dat het vrachtverkeer reeds bij een aandeel van 10 procent in de verkeersstroom het totale geluidniveau bepaalt.

 

Motoren en brommers zijn eveneens sterke geluidbronnen. In het gebruik op de weg produceren zij gemiddeld ca. 10 dB(A) respectievelijk 7 dB(A) meer dan personenauto’s

 

Geluidoverdracht

 

De overdracht van geluid in de open lucht wordt beïnvloedt door een aantal factoren. Naarmate de afstand tot de bron toeneemt, wordt de geluidenergie over een groter oppervlak verdeeld. Daardoor neemt het geluidniveau af. Elke afstandverdubbeling tot een verkeersweg als bron geeft een geluidvermindering van 3 dB(A). Het vergroten van de afstand sorteert het meest effect in situaties relatief dicht bij de weg. Een afstandsvergroting van 20 naar 40 meter geeft een niveauverlaging van 3 dB(A), terwijl een wijziging van 200 naar 220 meter slechts een verlaging geeft van 0,4 dB(A).

 

Andere factoren die de geluidoverdracht beïnvloeden zijn meteorologische omstandigheden, waarbij wind en temperatuur een belangrijke rol spelen. De windrichting en –snelheid is van grote invloed op geluidoverdracht op grotere afstand (> 50 meter). Er kunnen daardoor verschillen optreden van maar liefst 10 – 15 dB(A).

Tenslotte kan het geluidniveau nog aanzienlijk verminderd worden door obstakels zoals gebouwen, geluidschermen en aarden wallen.

 

Effecten van maatregelen tot vermindering van geluid

 

*  Verlaging van verkeersintensiteit. We hebben al gezien dat dit betrekkelijk weinig effect sorteert. Als de verkeerssamenstelling (verhouding personenauto’s en vrachtwagens) gelijk blijft  betekent halvering van de intensiteit een geluidsverlaging van 3 dB(A). Een afname van 20 – 25 procent geeft slechts een reductie van 1 dB(A).

*  Verlaging van de snelheid. Vanaf 50 km/uur en een vrachtwagenpercentage van minder dan 10% geeft een snelheidsverlaging van 10 km/uur een geluidsverlaging van ongeveer 1 dB(A). Snelheidsverlaging is niet altijd effectief. Bij lage snelheden en relatief veel vrachtverkeer is het akoestisch effect van snelheidreductie gering of zelfs negatief.

*  Wijziging in de verkeerssamenstelling. Met vermindering van het vrachtwagenaandeel kan ook een geluidreductie worden bereikt.  Halvering van het vrachtwagenaandeel levert een geluidsreductie op van 2-3 dB(A). Bij snelheden boven 80 km/u is het effect echter slechts 1 dB(A).

*  Geluidarm wegdek. Het effect van geluidarme asfaltsoorten als ZOAB is afhankelijk van de rijsnelheid en het aandeel van het vrachtverkeer. In stedelijke situaties is de reductie ten opzichte van normaal asfalt ca. 2 dB(A); op autosnelwegen kan dit oplopen tot ca. 3 dB(A).

*  Geluidschermen. Van een 1,5 meter hoog geluidscherm op korte afstand van de weg kan een geluidreductie worden verwacht van ten hoogste 5 dB(A). Verdubbeling van de schermhoogte tot 3 meter boven het wegdek resulteert in een vermindering van 5-10 dB(A). Met een 6 meter hoog scherm kan de geluidbelasting met maximaal 15 dB(A) worden teruggebracht. Op grotere hoogten (hogere verdiepingen van woningen of flatgebouwen) neemt het effect van zo’n scherm weer sterk af; zodra de weg vanuit het standpunt over het scherm heen weer zichtbaar is, is het effect nul.

 

 

Bovenstaande gegevens zijn ontleend aan een publicatie over geluidhinder wetgeving van de Nederlandse Stichting Geluidhinder (NSG).